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车联网2000亿元“蛋糕”遭抢食

作者:RFID世界网收录
来源:第一财经日报
日期:2014-04-21 14:46:53
摘要:在近日的某汽车产业高峰论坛上,多位专家对“汽车产业IT化”展开热议。德国电信战略车联网高级副总裁Horst·Leonberger甚至大胆放言,到2017年,20%~30%的汽车会实现互联互通,到2022年,所有的车都会纳入车联网。

  炙手可热的车联网,眼下成为了今年汽车行业发展的“标签”之一。

  在近日的某汽车产业高峰论坛上,多位专家对“汽车产业IT化”展开热议。德国电信战略车联网高级副总裁Horst·Leonberger甚至大胆放言,到2017年,20%~30%的汽车会实现互联互通,到2022年,所有的车都会纳入车联网。

  无论是跨国公司还是本土企业,都纷纷侵入这一市场。自2009年以来,包括通用、丰田、日产、福特、荣威等多家整车品牌都相继推出了车联网产品。有相关数据统计,目前车联网在多家整车企业中的平均装机率已达到20%,部分产品的装机率甚至高达70%。在此背景下,有业内人士乐观表示,车联网市场已经进入“爆发时代”。

  然而,罗兰贝格国际管理咨询公司大中华区副总裁沈军指出,虽然车联网在我国发展已有5年左右,但目前的车联网仍只是停留在初级发展阶段,短期内还难以取得突破性发展。在他看来,未来的车联网是应该改变现在的游戏规则,产业链讲求开放性发展,其中最关键的是,IT厂商、电信运营商以及汽车生产商都应该实现信息共通。

  抢食2000亿元“蛋糕”

  汽车保有量的不断增加以及消费结构日趋年轻化,让车联网走入了最好的时代。

  2012年,我国汽车保有量已经超过1.2亿辆,年增长率达到14.3%。市场咨询公司J.D.Power日前发布的一份报告显示,目前“80后”已经成了车市消费的中流砥柱,他们在消费总量中的份额从2007年的23%上升至43%,超过了原来市场中占比最高的“70后”群体。

  “80后”消费人群的主要特点是追求个性化,对于互联功能、智能科技更为关注。在此背景下,车联网开始逐渐兴起。无论是跨国公司还是本土企业都开始竞相角逐。

  目前,车联网主要是以车厂主导的前装市场,比较有代表性的外资品牌有通用安吉星(onstar)、丰田G-book、日产Carwings以及福特的SYNC系统等;上汽乘用车的inkaNet、长安的incall、吉利的G-NetLink、一汽的D-Partner等。

  上汽乘用车的相关负责人向《第一财经日报》记者介绍,其车联网系统inkaNet已搭载在荣威350、荣威550以及MG5等多款车型上,装机率达到70%,远远超过合资企业20%左右的装机率。

  此外,福特汽车曾公开表示,要将其SYNC系统打造成行业标杆。奇瑞汽车的相关负责人也曾告诉记者,其Telematics系统也将逐步搭载在奇瑞新A3、风云2等车型上,奇瑞将通过车联网系统为消费者提供差异化服务。

  与此同时,除了整车企业,包括先锋、西门子、德赛西威在内的零部件供应商也在争相抢夺这一市场,而谷歌、微软、苹果等IT巨头更是对车联网虎视眈眈。

  去年6月,全球移动通信协会GSMA与市场研究公司SBD联合发布的《车联网预测报告》称,到2018年,全球车联网市场总额将达390亿欧元,较2012年(130亿欧元)增长2倍。就中国市场而言,前瞻产业研究院分析师认为,未来五年,我国车联网市场规模接近2000亿元。

  车企与IT厂商划地为界

  “但目前来看,车联网推出的功能仍然是基于现有的智能手机基础上开发而来,这些功能的替代性终端有很多种,消费者是否愿意为此买单还很难预测。”LMC Automotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌向《第一财经日报》记者表示,虽然目前大部分车联网系统在短期内可以免费使用,但其最终目的还是收费,而中国消费者已经习惯了“免费”。

  目前通用安吉星、丰田G-book的免费使用期为1~2年,之后的年服务费在1000~2000元之间;上汽乘用车的inkaNet系统在提供两年免费使用服务之后,也将按照不同的套餐收取费用。

  “同样是提供导航、娱乐等功能的系统,消费者已有那么多免费应用终端可用,为什么还要再选择需要支付费用的车联网系统呢?”曾志凌认为,车联网发展的关键还在于要开发出具有突破性的功能。

  有业内专家指出,中国车联网至今仍处于初级阶段,即采集与获取车辆信息、感知行车状态与环境的阶段。这仅仅代表了车联网功能中“车与路”、“车与网”的互联功能,并且这些功能在高德地图、凯立德等导航系统以及诸多手机终端应用面前并无绝对优势。

  理论上的车联网,不仅要解决“车与路”、“车与网”的互联,还有“车与人”、“车与车”等方面的互联互通。但事实上,后两者仍然停留于纸上谈兵,很难由纸上到地上。

  沈军认为,这其中主要的原因还是在于合作多方相互之间的信息难以开放,虽是共同参与,但基本上各自为战,“比如汽车企业会觉得,这是汽车的行业,不愿意把自己的领域开放给其他的IT公司”。

  这导致的问题是,如今的车联网业务平台缺少相关行业间的互动,平台与其他相关行业的信息割据,信息共享程度较低,因此很多互联性功能无法实现。

  “真正的车联网应该是开放性的,应该是通信商、IT商以及整车企业共同参与研发。在此过程中,三方的信息都应该彼此开放,比如汽车制造商的IT技术和汽车本身的电子技术就应该融为一体,从源头上对整个系统投入开发。”在沈军看来,车联网未来的发展也需要更多力量的帮助,使得汽车制造企业能有更长远的眼光和开放心态,从而最终实现相关产业之间的通力合作。

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