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ETC产业冲关
作者：RFID世界网 收编
来源：中国交通报
日期：2011-01-11 10:24:40
摘要：时下，城市中越来越多的有车一族开始考虑安装ETC电子标签，身为北京某广告公司主管的王先生就是其中之一。因为工作原因，他每周都会有几次走高速往返于城市和郊区之间，有电子标签就可以省却交费排队的麻烦。
时下，城市中越来越多的有车一族开始考虑安装ETC电子标签，身为北京某广告公司主管的王先生就是其中之一。因为工作原因，他每周都会有几次走高速往返于城市和郊区之间，有电子标签就可以省却交费排队的麻烦。
近几年，随着城市规模的飞速扩张，城市居民的机动化出行半径也随之迅速扩大。市区周边的高速公路，逐渐变成一些市民每天驾车出行的必经之路，而收费站也成为进出城市的一个个“关口”。由于人工收费在效率上的局限，如果赶上节假日、雨雪天气，甚至早晚高峰，这些“关口”的通行能力往往会变得十分脆弱。使用ETC，不用停车就可以交费通过收费站，不但缓解了拥堵，还可减少因怠速停车而产生的尾气，好处不一而足。
然而，许多人可能并不知道，目前中国的ETC产业也正面临着一道必须逾越的关口，冲过这一关，意味着ETC产业的爆发式扩容指日可待。
预期中的产业扩容
2009年11月，在ETC国家标准推出刚刚两年半，ETC在东中部各省高速公路领域大规模应用仅仅一年的时候，我国已建成ETC车道1110条，服务覆盖的高速公路超过24000公里，全国ETC用户超过68万，在全国的覆盖率约为12%。而从2001年开始在高速公路推广ETC的日本，在开通服务两年后，用户量为36万，使用率仅为5.6%。相比之下，在过去两年，我国的数字显然看似更加“喜人”，然而目前国内的十几家ETC企业却深知“击掌相庆”的时刻还远远没有到来。
与前面一串数字相关的另一个事实是，到2009年上半年，我国建成了7.5万公里的高速公路。各地规划中在建和待建的里程数接近10.5万公里。在不久的将来，我国将超越美国，成为世界上高速公路里程数最多的国家。近年来我国高速公路建设的大提速，对ETC行业的初具规模功不可没。
与此同时， ETC作为智能交通系统的重要组成部分，兼具节能减排和提高收费公路服务水平等“天然使命”。经过多年的试点，2007年5月，ETC国家标准正式颁布，加之同年交通运输部开始在京津冀和长三角区域，组织实施高速公路联网不停车收费示范工程建设。可以说，在近两年ETC行业的“高速增长”中，由主管部门推动的一系列智能交通发展战略的带动作用亦不可小视。
在ETC行业中，关于ETC产业将在未来2~3年内迎来一次爆发式的增长，似乎已经成为一个大家心照不宣的预期。作出这种预期的原因基本上来自于两个方面，一是中国高速公路规划、建设的容量支撑，另一个是国外同行业的发展先例。以前文提到的日本为例，尽管日本在ETC开通的前两年，客户发展和使用率均不高，但该国政府通过加速ETC设施和服务体系的建设，很快收到了效果。在新政策实行的两年内，日本的OBU（车载电子标签）保有量超过了280万，ETC使用率也达到了40%。通过系统而连贯的激励政策，截至2009年9月，日本的OBU保有量已经超过3300万，ETC使用率已达82%。
据了解，目前我国有14家ETC企业，有31种产品通过检测并在各地ETC系统中投入使用。初步形成的ETC产业群，每年的产能可达18000台RSU（路测单元）和500万台OBU（车载机）。中国的ETC行业也在预期走出一条类似于日本ETC产业的扩容路径。无论是ETC企业、高速公路联网收费公司，还是分布在全国各地的高速公路业主，ETC产业的利益攸关者们都已在此时意识到，他们正站在ETC产业扩容的关口之下，要实现预期就必须“冲关”。而这次“冲关”的力度和角度，很大程度上取决于国家政策层面的扶持力度和角度，甚至是民众对ETC这种新鲜事物的认知程度。
用户观望 企业“焦虑”
事实上，为了鼓励车主更多地应用ETC方式通行，去年各地纷纷出台了一系列地方性的优惠政策。例如，上海市在去年6月前后，实行了预存1500元通行费送车载机（OBU）的优惠政策，随后，又开始推行预存1000元通行费可半价购买OBU。相比之下，北京市的推进举措显得更加具体：除了预存3000元通行费可免费赠送OBU外，还对通行费本身实行9.5折优惠，而且规定市域范围内公务车必须安装OBU。从全国范围来看，北京对ETC的鼓励政策算是角度较多，而且力度较大的。然而，对广大车主而言，这些政策似乎都不太“解渴”。
前文中提到的王先生不久前收到了高速公路部门发来的短信，告知他只要在速通卡中存入三千元，就可获赠一个ETC电子标签。但思来想去，他最终还是决定要再等等。“预存三千，对我来说相当于一下子交了四五年的高速费，这种优惠的代价还是有点大。”王先生略显无奈地对记者说道。
地方层面的“激励”政策没能换来一片叫好声，用户的“观望”态度让ETC产业站在大规模扩容的大门外，感受到的焦虑与日俱增。说到底，这种纠结很大程度上来自于，至今国家层面仍尚未出台具体的产业导向性政策，而各方面对相关政策出台的时间、政策的方向、力度等等都极度关注并充满期待。
对此，广东联合收费有限公司董事长刘海斌曾在接受本报记者采访时表示：“推广ETC符合环保理念和科学发展观的要求。我们的主管部门应该推动高速公路的业主进行技术改造和技术升级。只有政府和主管部门强有力的督导和督促，才能更好地推进ETC技术的应用，推动ETC产业的发展。”
随着时光的流转，万千车主们对选择ETC产品的观望，以及ETC企业不断升温的期待，势必成为ETC产业扩容的重要动力来源。然而，造成目前我国ETC产业发展瓶颈的原因，却依然千丝万缕地纠结在这个行业的形成背景和发展历程当中。
关于ETC的ABC
□ 什么是ETC
ETC（Electronic Toll Collection）翻译成中文是“电子不停车收费”的意思。它是智能交通九大服务功能中的一个，其主要技术原理是利用射频识别技术完成位于路侧的收费站对车辆的自动识别，并在两者之间进行收费数据交换，再通过计算机网络进行收费数据处理，从而实现全自动的不停车收费过程。
通过这种技术，车辆通过收费道口时可无须停车即能自动缴费。由于ETC系统具备免人工干预、免现金处理、免停车等功能，从而大大节省了人力物力，提升了收费道口通行能力，并有效减少了因车辆反复停车或怠速行驶而产生的油耗与废气排放，节省了能源，提升了环境质量，是二十一世纪智能交通电子收费技术发展的趋势和方向。
□ 什么是RSU
RSU（Rate-Sensor Unit），既速率传感器装置，通常安装在高速公路收费站作为路测基站使用。这种装置由高增益定向束控读写天线和射频控制器组成，可以完成对信号和数据的收发、调制解调、编码解码、加密解密等功能。
□ 什么是OBU
OBU（On board Unit），是安装在车辆上，用来和路边架设的RSU设备进行通讯的微波设备，有单片式和双片式之分。我国应用的是双片式电子标签OBU，这种设备增加一个智能卡读写器的功能，可以插一张带有电子钱包或者储值帐户的智能卡，从卡上进行收费交易。
□ 什么是ETC技术标准
ETC系统中最重要的核心技术是专用短程通信（Dedicated Short Range Communication，简称DSRC）。世界上主流的电子不停车收费应用国家和地区，包括美国、日本、欧洲及中国等，均采用了工作于5.8-5.9GHz微波无线频段的DSRC。基于不停车收费业务应用的需要，为了保证其业务处理的实时性，在技术体系上DSRC采用基于国际标准化组织（ISO）的开放系统架构（OSI）七层架构的简化版本，即物理层（L1）、数据链路层（L2）和应用层（L7）。
虽然上述这些国家和地区均采用5.8-5.9GHz频段的DSRC，但是彼此技术体系各有差异，所遵循的标准各不一致，彼此不互通。迄今为止，国际上已形成以欧洲 CEN/TC278，美国ASTM/IEEE WAVE（802.11p），日本ARIB STD-T75及我国的GB/T 20851为核心的几大专用短程通信标准化体系。
结构调整 注重民生 鼓励消费
推广ETC急需政策导向
近两年来，我国的ETC工程建设速度较快，系统运行的稳定性、交易的安全性都可圈可点。但业内人士认为，与建设的高速度相比，ETC产业在中国的发展还具有两个表象，一是用户的发展速度较慢，二是ETC使用率较低。
日前，交通部公路科学研究院的研究报告称，当前我国ETC产业发展还存在诸多瓶颈。
缺乏系统的推广和支持政策
从国外对ETC系统的经营得失可以看到，在技术和工程问题基本解决之后，政府制定系统的推广和支持政策是ETC得以迅速推广的重要措施。在这一点上，日本政府出台的政策力度较大。该国政府把推进ETC纳入节能减排、拉动经济和鼓励消费的国家政策，以中央财政补助100万台OBU的购买，使得用户购买OBU实际只需支付3750日元（约合289元人民币）。以日本的收入水平来衡量，这个价格是极具吸引力的。而我国目前还没有完整的政策，各地开展的促销活动显得比较零散，缺乏系统的鼓励和促进政策。
没有规范的ETC通行费优惠政策
通行费优惠政策，不仅可以鼓励ETC的使用，而且可以优化高速公路的使用功能和服务功能。例如，根据车流量在不同时段、不同区域的差别，对通行费进行不同程度的优惠。然而，由于目前我国对此没有明确的政策支持，只有个别地区的个别企业尝试了对通行费打折的作法，而且优惠的幅度较小，作用并不明显。
客户服务体系建设滞后
由于不停车收费是一种付费服务方式，因此应遵循消费服务的规律进行管理。其中，销售、安装、充值、问题处理、售后服务等环节，对ETC产品的服务内涵具有重要的保障作用。在这方面，我国目前尚待解决的核心问题是，ETC服务体系建设的差距较大，各省交通主管部门和高速公路运营单位普遍对服务体系重视不够。例如，有的省虽然开通了ETC收费，但服务网点仅有两三个；或者有的省份虽然服务网点不少，但大多分布在市区外的高速公路旁，显然服务水准距离吸引车主使用的最终目标还相距甚远。
未制定统一的服务标准
目前，我国ETC领域的标准和规范主要集中在工程建设、设备和结算等方面，还没有涉及服务水平、方式、流程等环节。因此造成了各地高速公路经营单位的服务方式和流程之间存在差异，尚未形成国家统一的ETC服务形象和规范的服务水平。在各级考核及监察体系中，也还没有ETC的内容，缺乏恰当的考核指标和考核方式。由于没有考核压力，高速公路经营单位往往缺乏扩大ETC服务的动力，抑或盲目建设，造成设施闲置。
政府和高速公路管理单位对ETC的宣传不够
ETC是一种新兴的高速公路服务模式，在推广初期应作为国家政策来宣传，而且这种宣传不应仅限于报纸和专业杂志。应制定相应的宣传策略，高速公路业主、相关协会以及新闻界，应利用包括公益广告在内的各种媒介形式进行系统的宣传。
打破瓶颈是当务之急
打破现实中诸多瓶颈的禁锢，是实现ETC产业扩容的基本前提。对此，ETC企业有着最真切、最具体的认识。作为国内最早一批专门生产和销售ETC相关产品的企业，深圳金溢科技有限公司曾先后参与了广东省和国家的ETC标准的制定过程。该公司总经理罗瑞发在接受本报记者采访时说：“ETC产业规模化是趋势，横向看日本，他们的ETC用户已经达到了3100万。现在国内总共才60多万，基本上属于人家零头的零头。因此，ETC未来在我国有很大的成长空间。”他表示，ETC市场这块蛋糕需要一定的政策扶持来做大。
对此，北京北大千方科技有限公司高速公路事业部总经理董晶向记者道出了自己的见解：ETC系统既环保又可缓解收费站压力，是具备公益性的行业。作为企业，我们期待国家出台扶持政策，如通过给企业以适当补贴的形式，促进产业发展。同时，继续加大惠民政策的力度，如增加打折的幅度，让车主真正感受到方便和实惠。
交通部公路科学研究院总工程师王笑京，在谈到破解ETC发展瓶颈的方法时向记者表示，他们已经建议将ETC的推广应用上升到落实中央经济工作会议精神的高度来看待，将推广ETC作为交通行业落实结构调整、注重民生、鼓励消费的具体措施进行安排。在这个政策导向下，推行促进ETC产业扩容的举措。
ETC国标：为产业开路
上世纪90年代中后期，ETC出现在我国高速公路领域。从那个时候开始，来自欧洲、美国和日本的众多厂商纷至沓来，将中国ETC市场看做必争之地。当时我国对ETC的应用刚刚开始， 如何选择和制定符合中国高速公路实际状况的ETC标准成为业界面临的迫切问题。
ETC标准的“群雄逐鹿”
相关部门曾经考虑过直接应用国外的ETC产品，但实践证明此路不通。国外的ETC 产品在技术标准上“水土不服”。例如，基于欧洲标准的产品是单片式OBU，这种形式适合欧洲开放式通行的高速公路体系，但由于我国的ETC车道应用率较低，单片式OBU无法适应MTC的要求。而日本的标准虽然是IC卡加两片式OBU的形式，但车载单元成本较高，国内用户很难接受。
国外ETC生产厂家纷纷希望进入中国市场，其最终目的是兜售他们各自的ETC产品。对此，深圳市金溢科技有限公司市场总监蔡福春仍然印象深刻：“当时，欧洲和日本的相关公司都来过广东，他们的控制欲非常强烈，绝不会留下任何技术资料。而且绝不跟你技术合作，他们要把这里变成倾销的市场。”
然而在国内，围绕ETC标准的方向性争论一度非常激烈。蔡福春告诉记者，行业内有一个很流行的论调是：“人家欧洲都做了十年了，你才刚开始进入，技术远远不够成熟。不去借鉴欧洲成熟的技术，而是另起炉灶，将来出了问题，谁来承担责任？”，所以“一说国内标准就是——不成熟。”
当时行业内很强烈的一个想法是把欧洲的标准翻译过来。“但如果走了这条路，就如同当初的DVD产业一样，我们要交大笔的专利费。而且欧标已经做了很多年，整个产业链的技术都比较成熟了，如果这时候再做，我们肯定竞争不过人家，就让民族产业没有了空间。”金溢科技技术总监杨成感叹道。
“国标是一个门槛”
经过一系列的探索和实践，包括交通部公路科学研究院在内的越来越多的业内人士认识到，在中国这样一个经济发展迅速但又不平衡的大国，不停车收费系统必须符合中国高速公路的管理方式和人们的消费习惯，要能够适应中国高速公路管理和服务的不断变化，这要求自己必须掌握技术；要能够适应大范围、跨地域和互通互联的要求，就必须有统一的、开放的国家标准做支撑；要形成不停车收费装备制造业和产业，就必须有自主知识产权。
交通部公路科学研究院总工程师王笑京到：“开始制定标准的时候，我们就发现标准必须适应我国的国情。既要照顾到技术的发展和进步，以及国外成熟的经验，同时又要依靠国内的力量。”
关于ETC国家标准的正式的立项是2002年的年底，从2002~2003年间启动。“在此期间，项目曾在广东省做过长时间的试点，广东省从2004年开通ETC服务，经过2005和2006两年时间的经验总结，到2007年我们确定这个标准是可实施的，产业也能支持，路上环境也能支持，使用起来也比较安全可靠。”王笑京介绍道。
2006年年底，GB20851系列《电子收费专用短程通信》国家标准草案，通过了国家标准化管理委员会组织的专家评审，并于2007年5月正式获得颁布。至此，一套完全由国内产业界自主研发创新并拥有完整自主知识产权的统一国标宣告正式诞生。
“国标的出台打破了国外的技术垄断，但是我们并没有屏蔽国外的产品，现在国外厂家也在拿中国的标准去制作产品。他们也可以把产品卖到中国，市场是开放的。”王笑京说，“标准是一个双刃剑。因为一旦有标准，它一定就是一个门槛，它本身也是一个利益调节系统。它的利益体现在社会、老百姓、产业等各方面。有标准门槛之后，肯定有企业会进不来，特别是国外企业。”
ETC国家标准出台后，已有十多家国内公司先后通过了ITS中心的检测，整个ETC产业链都在国内。不久，国外的一些相关厂家或关掉了中国办事处，或退出了中国的ETC市场。
纷繁过去，如今王笑京对ETC的国家标准给出了一句简练的评语：博采众长、符合中国国情、达到了世界先进水平。
近几年，随着城市规模的飞速扩张，城市居民的机动化出行半径也随之迅速扩大。市区周边的高速公路，逐渐变成一些市民每天驾车出行的必经之路，而收费站也成为进出城市的一个个“关口”。由于人工收费在效率上的局限，如果赶上节假日、雨雪天气，甚至早晚高峰，这些“关口”的通行能力往往会变得十分脆弱。使用ETC，不用停车就可以交费通过收费站，不但缓解了拥堵，还可减少因怠速停车而产生的尾气，好处不一而足。
然而，许多人可能并不知道，目前中国的ETC产业也正面临着一道必须逾越的关口，冲过这一关，意味着ETC产业的爆发式扩容指日可待。
预期中的产业扩容
2009年11月，在ETC国家标准推出刚刚两年半，ETC在东中部各省高速公路领域大规模应用仅仅一年的时候，我国已建成ETC车道1110条，服务覆盖的高速公路超过24000公里，全国ETC用户超过68万，在全国的覆盖率约为12%。而从2001年开始在高速公路推广ETC的日本，在开通服务两年后，用户量为36万，使用率仅为5.6%。相比之下，在过去两年，我国的数字显然看似更加“喜人”，然而目前国内的十几家ETC企业却深知“击掌相庆”的时刻还远远没有到来。
与前面一串数字相关的另一个事实是，到2009年上半年，我国建成了7.5万公里的高速公路。各地规划中在建和待建的里程数接近10.5万公里。在不久的将来，我国将超越美国，成为世界上高速公路里程数最多的国家。近年来我国高速公路建设的大提速，对ETC行业的初具规模功不可没。
与此同时， ETC作为智能交通系统的重要组成部分，兼具节能减排和提高收费公路服务水平等“天然使命”。经过多年的试点，2007年5月，ETC国家标准正式颁布，加之同年交通运输部开始在京津冀和长三角区域，组织实施高速公路联网不停车收费示范工程建设。可以说，在近两年ETC行业的“高速增长”中，由主管部门推动的一系列智能交通发展战略的带动作用亦不可小视。
在ETC行业中，关于ETC产业将在未来2~3年内迎来一次爆发式的增长，似乎已经成为一个大家心照不宣的预期。作出这种预期的原因基本上来自于两个方面，一是中国高速公路规划、建设的容量支撑，另一个是国外同行业的发展先例。以前文提到的日本为例，尽管日本在ETC开通的前两年，客户发展和使用率均不高，但该国政府通过加速ETC设施和服务体系的建设，很快收到了效果。在新政策实行的两年内，日本的OBU（车载电子标签）保有量超过了280万，ETC使用率也达到了40%。通过系统而连贯的激励政策，截至2009年9月，日本的OBU保有量已经超过3300万，ETC使用率已达82%。
据了解，目前我国有14家ETC企业，有31种产品通过检测并在各地ETC系统中投入使用。初步形成的ETC产业群，每年的产能可达18000台RSU（路测单元）和500万台OBU（车载机）。中国的ETC行业也在预期走出一条类似于日本ETC产业的扩容路径。无论是ETC企业、高速公路联网收费公司，还是分布在全国各地的高速公路业主，ETC产业的利益攸关者们都已在此时意识到，他们正站在ETC产业扩容的关口之下，要实现预期就必须“冲关”。而这次“冲关”的力度和角度，很大程度上取决于国家政策层面的扶持力度和角度，甚至是民众对ETC这种新鲜事物的认知程度。
用户观望 企业“焦虑”
事实上，为了鼓励车主更多地应用ETC方式通行，去年各地纷纷出台了一系列地方性的优惠政策。例如，上海市在去年6月前后，实行了预存1500元通行费送车载机（OBU）的优惠政策，随后，又开始推行预存1000元通行费可半价购买OBU。相比之下，北京市的推进举措显得更加具体：除了预存3000元通行费可免费赠送OBU外，还对通行费本身实行9.5折优惠，而且规定市域范围内公务车必须安装OBU。从全国范围来看，北京对ETC的鼓励政策算是角度较多，而且力度较大的。然而，对广大车主而言，这些政策似乎都不太“解渴”。
前文中提到的王先生不久前收到了高速公路部门发来的短信，告知他只要在速通卡中存入三千元，就可获赠一个ETC电子标签。但思来想去，他最终还是决定要再等等。“预存三千，对我来说相当于一下子交了四五年的高速费，这种优惠的代价还是有点大。”王先生略显无奈地对记者说道。
地方层面的“激励”政策没能换来一片叫好声，用户的“观望”态度让ETC产业站在大规模扩容的大门外，感受到的焦虑与日俱增。说到底，这种纠结很大程度上来自于，至今国家层面仍尚未出台具体的产业导向性政策，而各方面对相关政策出台的时间、政策的方向、力度等等都极度关注并充满期待。
对此，广东联合收费有限公司董事长刘海斌曾在接受本报记者采访时表示：“推广ETC符合环保理念和科学发展观的要求。我们的主管部门应该推动高速公路的业主进行技术改造和技术升级。只有政府和主管部门强有力的督导和督促，才能更好地推进ETC技术的应用，推动ETC产业的发展。”
随着时光的流转，万千车主们对选择ETC产品的观望，以及ETC企业不断升温的期待，势必成为ETC产业扩容的重要动力来源。然而，造成目前我国ETC产业发展瓶颈的原因，却依然千丝万缕地纠结在这个行业的形成背景和发展历程当中。
关于ETC的ABC
□ 什么是ETC
ETC（Electronic Toll Collection）翻译成中文是“电子不停车收费”的意思。它是智能交通九大服务功能中的一个，其主要技术原理是利用射频识别技术完成位于路侧的收费站对车辆的自动识别，并在两者之间进行收费数据交换，再通过计算机网络进行收费数据处理，从而实现全自动的不停车收费过程。
通过这种技术，车辆通过收费道口时可无须停车即能自动缴费。由于ETC系统具备免人工干预、免现金处理、免停车等功能，从而大大节省了人力物力，提升了收费道口通行能力，并有效减少了因车辆反复停车或怠速行驶而产生的油耗与废气排放，节省了能源，提升了环境质量，是二十一世纪智能交通电子收费技术发展的趋势和方向。
□ 什么是RSU
RSU（Rate-Sensor Unit），既速率传感器装置，通常安装在高速公路收费站作为路测基站使用。这种装置由高增益定向束控读写天线和射频控制器组成，可以完成对信号和数据的收发、调制解调、编码解码、加密解密等功能。
□ 什么是OBU
OBU（On board Unit），是安装在车辆上，用来和路边架设的RSU设备进行通讯的微波设备，有单片式和双片式之分。我国应用的是双片式电子标签OBU，这种设备增加一个智能卡读写器的功能，可以插一张带有电子钱包或者储值帐户的智能卡，从卡上进行收费交易。
□ 什么是ETC技术标准
ETC系统中最重要的核心技术是专用短程通信（Dedicated Short Range Communication，简称DSRC）。世界上主流的电子不停车收费应用国家和地区，包括美国、日本、欧洲及中国等，均采用了工作于5.8-5.9GHz微波无线频段的DSRC。基于不停车收费业务应用的需要，为了保证其业务处理的实时性，在技术体系上DSRC采用基于国际标准化组织（ISO）的开放系统架构（OSI）七层架构的简化版本，即物理层（L1）、数据链路层（L2）和应用层（L7）。
虽然上述这些国家和地区均采用5.8-5.9GHz频段的DSRC，但是彼此技术体系各有差异，所遵循的标准各不一致，彼此不互通。迄今为止，国际上已形成以欧洲 CEN/TC278，美国ASTM/IEEE WAVE（802.11p），日本ARIB STD-T75及我国的GB/T 20851为核心的几大专用短程通信标准化体系。
结构调整 注重民生 鼓励消费
推广ETC急需政策导向
近两年来，我国的ETC工程建设速度较快，系统运行的稳定性、交易的安全性都可圈可点。但业内人士认为，与建设的高速度相比，ETC产业在中国的发展还具有两个表象，一是用户的发展速度较慢，二是ETC使用率较低。
日前，交通部公路科学研究院的研究报告称，当前我国ETC产业发展还存在诸多瓶颈。
缺乏系统的推广和支持政策
从国外对ETC系统的经营得失可以看到，在技术和工程问题基本解决之后，政府制定系统的推广和支持政策是ETC得以迅速推广的重要措施。在这一点上，日本政府出台的政策力度较大。该国政府把推进ETC纳入节能减排、拉动经济和鼓励消费的国家政策，以中央财政补助100万台OBU的购买，使得用户购买OBU实际只需支付3750日元（约合289元人民币）。以日本的收入水平来衡量，这个价格是极具吸引力的。而我国目前还没有完整的政策，各地开展的促销活动显得比较零散，缺乏系统的鼓励和促进政策。
没有规范的ETC通行费优惠政策
通行费优惠政策，不仅可以鼓励ETC的使用，而且可以优化高速公路的使用功能和服务功能。例如，根据车流量在不同时段、不同区域的差别，对通行费进行不同程度的优惠。然而，由于目前我国对此没有明确的政策支持，只有个别地区的个别企业尝试了对通行费打折的作法，而且优惠的幅度较小，作用并不明显。
客户服务体系建设滞后
由于不停车收费是一种付费服务方式，因此应遵循消费服务的规律进行管理。其中，销售、安装、充值、问题处理、售后服务等环节，对ETC产品的服务内涵具有重要的保障作用。在这方面，我国目前尚待解决的核心问题是，ETC服务体系建设的差距较大，各省交通主管部门和高速公路运营单位普遍对服务体系重视不够。例如，有的省虽然开通了ETC收费，但服务网点仅有两三个；或者有的省份虽然服务网点不少，但大多分布在市区外的高速公路旁，显然服务水准距离吸引车主使用的最终目标还相距甚远。
未制定统一的服务标准
目前，我国ETC领域的标准和规范主要集中在工程建设、设备和结算等方面，还没有涉及服务水平、方式、流程等环节。因此造成了各地高速公路经营单位的服务方式和流程之间存在差异，尚未形成国家统一的ETC服务形象和规范的服务水平。在各级考核及监察体系中，也还没有ETC的内容，缺乏恰当的考核指标和考核方式。由于没有考核压力，高速公路经营单位往往缺乏扩大ETC服务的动力，抑或盲目建设，造成设施闲置。
政府和高速公路管理单位对ETC的宣传不够
ETC是一种新兴的高速公路服务模式，在推广初期应作为国家政策来宣传，而且这种宣传不应仅限于报纸和专业杂志。应制定相应的宣传策略，高速公路业主、相关协会以及新闻界，应利用包括公益广告在内的各种媒介形式进行系统的宣传。
打破瓶颈是当务之急
打破现实中诸多瓶颈的禁锢，是实现ETC产业扩容的基本前提。对此，ETC企业有着最真切、最具体的认识。作为国内最早一批专门生产和销售ETC相关产品的企业，深圳金溢科技有限公司曾先后参与了广东省和国家的ETC标准的制定过程。该公司总经理罗瑞发在接受本报记者采访时说：“ETC产业规模化是趋势，横向看日本，他们的ETC用户已经达到了3100万。现在国内总共才60多万，基本上属于人家零头的零头。因此，ETC未来在我国有很大的成长空间。”他表示，ETC市场这块蛋糕需要一定的政策扶持来做大。
对此，北京北大千方科技有限公司高速公路事业部总经理董晶向记者道出了自己的见解：ETC系统既环保又可缓解收费站压力，是具备公益性的行业。作为企业，我们期待国家出台扶持政策，如通过给企业以适当补贴的形式，促进产业发展。同时，继续加大惠民政策的力度，如增加打折的幅度，让车主真正感受到方便和实惠。
交通部公路科学研究院总工程师王笑京，在谈到破解ETC发展瓶颈的方法时向记者表示，他们已经建议将ETC的推广应用上升到落实中央经济工作会议精神的高度来看待，将推广ETC作为交通行业落实结构调整、注重民生、鼓励消费的具体措施进行安排。在这个政策导向下，推行促进ETC产业扩容的举措。
ETC国标：为产业开路
上世纪90年代中后期，ETC出现在我国高速公路领域。从那个时候开始，来自欧洲、美国和日本的众多厂商纷至沓来，将中国ETC市场看做必争之地。当时我国对ETC的应用刚刚开始， 如何选择和制定符合中国高速公路实际状况的ETC标准成为业界面临的迫切问题。
ETC标准的“群雄逐鹿”
相关部门曾经考虑过直接应用国外的ETC产品，但实践证明此路不通。国外的ETC 产品在技术标准上“水土不服”。例如，基于欧洲标准的产品是单片式OBU，这种形式适合欧洲开放式通行的高速公路体系，但由于我国的ETC车道应用率较低，单片式OBU无法适应MTC的要求。而日本的标准虽然是IC卡加两片式OBU的形式，但车载单元成本较高，国内用户很难接受。
国外ETC生产厂家纷纷希望进入中国市场，其最终目的是兜售他们各自的ETC产品。对此，深圳市金溢科技有限公司市场总监蔡福春仍然印象深刻：“当时，欧洲和日本的相关公司都来过广东，他们的控制欲非常强烈，绝不会留下任何技术资料。而且绝不跟你技术合作，他们要把这里变成倾销的市场。”
然而在国内，围绕ETC标准的方向性争论一度非常激烈。蔡福春告诉记者，行业内有一个很流行的论调是：“人家欧洲都做了十年了，你才刚开始进入，技术远远不够成熟。不去借鉴欧洲成熟的技术，而是另起炉灶，将来出了问题，谁来承担责任？”，所以“一说国内标准就是——不成熟。”
当时行业内很强烈的一个想法是把欧洲的标准翻译过来。“但如果走了这条路，就如同当初的DVD产业一样，我们要交大笔的专利费。而且欧标已经做了很多年，整个产业链的技术都比较成熟了，如果这时候再做，我们肯定竞争不过人家，就让民族产业没有了空间。”金溢科技技术总监杨成感叹道。
“国标是一个门槛”
经过一系列的探索和实践，包括交通部公路科学研究院在内的越来越多的业内人士认识到，在中国这样一个经济发展迅速但又不平衡的大国，不停车收费系统必须符合中国高速公路的管理方式和人们的消费习惯，要能够适应中国高速公路管理和服务的不断变化，这要求自己必须掌握技术；要能够适应大范围、跨地域和互通互联的要求，就必须有统一的、开放的国家标准做支撑；要形成不停车收费装备制造业和产业，就必须有自主知识产权。
交通部公路科学研究院总工程师王笑京到：“开始制定标准的时候，我们就发现标准必须适应我国的国情。既要照顾到技术的发展和进步，以及国外成熟的经验，同时又要依靠国内的力量。”
关于ETC国家标准的正式的立项是2002年的年底，从2002~2003年间启动。“在此期间，项目曾在广东省做过长时间的试点，广东省从2004年开通ETC服务，经过2005和2006两年时间的经验总结，到2007年我们确定这个标准是可实施的，产业也能支持，路上环境也能支持，使用起来也比较安全可靠。”王笑京介绍道。
2006年年底，GB20851系列《电子收费专用短程通信》国家标准草案，通过了国家标准化管理委员会组织的专家评审，并于2007年5月正式获得颁布。至此，一套完全由国内产业界自主研发创新并拥有完整自主知识产权的统一国标宣告正式诞生。
“国标的出台打破了国外的技术垄断，但是我们并没有屏蔽国外的产品，现在国外厂家也在拿中国的标准去制作产品。他们也可以把产品卖到中国，市场是开放的。”王笑京说，“标准是一个双刃剑。因为一旦有标准，它一定就是一个门槛，它本身也是一个利益调节系统。它的利益体现在社会、老百姓、产业等各方面。有标准门槛之后，肯定有企业会进不来，特别是国外企业。”
ETC国家标准出台后，已有十多家国内公司先后通过了ITS中心的检测，整个ETC产业链都在国内。不久，国外的一些相关厂家或关掉了中国办事处，或退出了中国的ETC市场。
纷繁过去，如今王笑京对ETC的国家标准给出了一句简练的评语：博采众长、符合中国国情、达到了世界先进水平。
